El combustible de aviación: la debilidad estratégica que amenaza nuestras vacaciones

El olor del queroseno en la pista ya no es solo un recuerdo cotidiano del viaje: es la alerta de una fragilidad geopolítica. Lo que se percibe como un aroma inofensivo es también la materia prima de una cadena sensible que, cuando se tensa en el Golfo, transmite sacudidas hasta el mostrador de embarque.

El estrecho de Ormuz permanece bloqueado —o, en palabras de la información disponible, lleva bloqueado ocho semanas— y esa interrupción ha dejado fuera de los mercados una porción relevante del suministro de combustible para aviones. La región del Golfo exporta alrededor del 20% del combustible comercial diario; Europa suele recibir más de la mitad de sus importaciones desde allí. Cuando la llave se cierra, comienza la estampida por encontrar suministro alternativo y el precio se dispara.

Las cifras desnudas hablan de la magnitud del impacto: a finales de febrero el combustible de aviación se cotizaba en Europa en US$831 por tonelada; a principios de abril llegó a US$1.838 —un aumento superior al 120%— y, aunque descendió luego, se ha mantenido constantemente por encima de los US$1.500. No es un simple vaivén del crudo: el queroseno es una fracción altamente refinada, y la capacidad de refinación determina oferta real.

Aquí reside otra verdad incómoda: Europa ha perdido capacidad de producción. En los últimos dos años y pico se cerraron cinco refinerías en el continente; la demanda de combustible de aviación, en cambio, ha ido creciendo. El Reino Unido depende especialmente de las compras externas —el 65% de sus necesidades— y, tras cierres, solo conserva cuatro refinerías en funcionamiento. Esa pérdida de soberanía industrial convierte cualquier choque externo en una crisis doméstica.

Para las aerolíneas esto no es una anécdota contable, sino el músculo operativo que palpita en sus balances: el combustible representa entre el 25% y el 30% de sus costes. Muchas compañías recurren a coberturas para limitar la exposición, pero la protección no es absoluta. EasyJet, por ejemplo, había cubierto el 80% de su suministro del primer semestre a US$717 la tonelada; la compra del resto a los precios vigentes le supuso un sobrecoste de US$33 millones solo en marzo. Otras aerolíneas, sobre todo estadounidenses, operaron sin coberturas y hoy están más expuestas.

Las reacciones están a la vista: compañías como Air France KLM, Air Canada y SAS ya han recortado horarios de verano; Lufthansa anunció reducciones. Menos rutas, más billetes caros, más cancelaciones: la concatenación de decisiones empresariales y dependencia externa se traduce en menos vuelos y mayor coste para el pasajero.

Si algo exige esta situación es claridad de prioridades y medidas prácticas: conocer la magnitud de la dependencia, revisar la capacidad estratégica de refinación y diversificar suministros. Mientras tanto, el ciudadano común afrontará la factura: precios más altos y un calendario de vacaciones con menos opciones. La guerra que se libra a miles de kilómetros tiene, así, una consecuencia muy cercana: complica y encarece la libertad de viajar.