Cuando el cierre de Ormuz golpea la despensa de Irán: la economía alimentaria bajo asedio

La escalada del conflicto entre Estados Unidos, Israel y la República Islámica de Irán ha desplazado parte de la contienda hacia las rutas del comercio marítimo. El cierre virtual del estrecho de Ormuz y el aumento de los riesgos para la navegación no solo elevan el precio del crudo: están tensando la arteria que alimenta a la población iraní.

Irán depende en gran medida de las importaciones por mar. Según la información publicada, alrededor de 25 millones de toneladas de bienes básicos —trigo, maíz, cebada, soja, aceite y azúcar— entran al país cada año, y más del 90% de ese tráfico usa puertos del sur como Imam Jomeini, Bandar Abbás, Bushehr y Chabahar. Esa concentración convierte a esos puertos en cuellos de botella estratégicos cuyo deterioro afecta de inmediato la logística y los precios.

Los daños a la infraestructura portuaria, el encarecimiento y la limitación de las coberturas de seguros han reducido la eficiencia de las rutas marítimas. Como respuesta parcial se han utilizado puertos del norte (Anzali y Amirabad) y vías terrestres o alternativas por Turquía, el Mar Caspio y el Cáucaso, pero esos desvíos chocan con limitaciones de capacidad y con un ataque militar al puerto de Anzali que dejó patente la fragilidad de esas soluciones.

Expertos consultados señalan que, por ahora, la situación no ha derivado en escasez desesperada. Ishan Banu, del Instituto Kpler, apunta que Irán dispone de reservas para varios meses, fruto de grandes importaciones recientes, y que algunos cargamentos siguen descargándose en el Golfo Pérsico. Sin embargo, esa calma relativa no anula la presión sobre la economía real y el bolsillo de los ciudadanos: el primer impacto acostumbrará a ser el alza de precios.

Los números explican la gravedad estructural. En 2025 la producción de trigo superó los 12 millones de toneladas frente a un consumo de 15-16 millones: Irán importó aproximadamente 2,7 millones de toneladas para cubrir un déficit estimado entre el 20% y el 30%. Pero en otros capítulos la dependencia es mucho mayor. La producción interna de maíz es inferior a un millón de toneladas frente a una demanda de 8-10 millones: una dependencia cercana al 90%. La soja y la harina de soja prácticamente se sostienen con importaciones —el consumo anual ronda entre 2 y 3,5 millones de toneladas— mientras la producción doméstica es insignificante.

En aceite comestible las cifras son igualmente elocuentes: producción interna en torno a medio millón de toneladas frente a un consumo superior a 2 millones, lo que sitúa la dependencia en torno al 80%-90%. El arroz presenta menor dependencia, con producción entre 2,5 y 3,8 millones y consumo entre 3 y 4 millones (importaciones alrededor de 1,25 millones). La cebada muestra una dependencia intermedia (producción 1,5-2 millones; consumo 3-4 millones) y el azúcar precisa importaciones de entre medio y un millón de toneladas para cubrir un consumo de 2,5-3 millones.

Ante ese mapa, las rutas alternativas por tierra o por países vecinos han mitigado parcialmente el problema, pero la Organización Mundial de la Alimentación advierte que esas soluciones no satisfacen a largo plazo las necesidades del país, más aún cuando puertos regionales y ciertos pasos terrestres también sufren restricciones.

La conclusión es clara y dura: el conflicto naval y las presiones sobre el transporte marítimo no solo son una cuestión de energía y comercio internacional; son un choque directo sobre la economía alimentaria iraní. Cuando los barcos no circulan con normalidad, cuando los seguros encarecen y cuando los puertos se dañan, la factura la pagan primero los consumidores y la producción ganadera que depende de piensos importados. Las reservas actuales pueden sostener la calma temporalmente; la verdadera prueba será mantener el abastecimiento y contener el alza de precios si la situación marítima sigue siendo tensa.