La verdad técnica: la vía se rompió un día antes y nadie fue alertado

La investigación de la Guardia Civil pone punto final, desde los hechos constatados, a una de las dudas más inquietantes: la colisión que el 18 de enero costó la vida a 46 personas no fue el resultado de un atentado ni de un sabotaje. El informe fechado el 27 de marzo concluye que la rotura del carril se produjo el día anterior, a las 21:46 del 17 de enero, en el tramo entre PK. 319+412 y 318+665, y apoya esa conclusión en los estudios técnicos de Hitachi, responsable del mantenimiento del sistema de señalización.

Es un hecho que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró horas antes del accidente una caída de tensión compatible con una rotura: una brusca bajada de 0,5 V que, sin embargo, se mantuvo por encima del umbral de “ocupación” de 0,780 V. Por esa razón, y por cómo está configurado, el sistema no generó alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento. El propio informe subraya que el método de señalización no estaba preparado para alertar automáticamente de una fractura por "la falta de fiabilidad" y que, pese a que las especificaciones de Adif contienen la obligación de diseñar para detectar fracturas, esa exigencia no fue impuesta.

No hay indicios de uso de explosivos o corrosivos: el laboratorio de criminalística devolvió resultados negativos. Tampoco la investigación en fuentes abiertas ha hallado actividad subversiva o terrorista que explique los hechos. Igualmente, la Guardia Civil excluye, con los datos disponibles, la hipótesis de una conducción negligente o imprudente por parte de los maquinistas.

Las pesquisas técnicas han señalado además factores de supervisión y ejecución: en los trabajos de soldadura no estuvieron presentes inspectores en el momento de las operaciones, según las pesquisas, y la mala ejecución de la soldadura —bien por acción del soldador, bien por uso inadecuado del kit— figura entre los elementos que deberían haberse detectado en labores de supervisión. Se investigan distintas causas —técnicas, operativas y metalúrgicas— que pueden explicar la rotura, que afecta a rieles nuevos instalados en el entorno de Adamuz.

La Guardia Civil documenta que la rotura pudo producirse en un riel marcado "Ensidesa" del año 2023, acero grado R350HT, correspondiente al lote 4D2062, y que en varias rodaduras de trenes previos se observaron muescas compatibles con una fractura. Para completar el panorama probatorio, se han tomado declaraciones a 19 maquinistas de Ouigo, Iryo y Renfe que circularon ese día por el tramo; solo una manifestó haber notado un golpe en el lado derecho, el resto no reportó incidencias.

Todo ello obliga a una lectura clara: la causa principal que hoy señala la Guardia Civil es material y técnica, no criminal ni terrorista. Ahora corresponde dilucidar, con precisión técnica y administrativa, por qué un aviso eléctrico compatible con fractura no se tradujo en alarma y por qué no se exigieron o aplicaron controles y supervisiones que, según el informe, pudieron mitigar el riesgo.