Fortuna, fallos y responsabilidades: la comisión que mira a Adamuz

Viajar en tren en España es seguro, dijo Iñaki Barrón al abrir la comisión de investigación en el Senado. No fue una frase casual: es la misma afirmación que pretende calmar a una opinión pública conmocionada y, al tiempo, colocar un telón de prudencia sobre preguntas incómodas. Porque la comisión creada por el PP —y presidida por Barrón— tiene ante sí dos tragedias de enero que exigían respuestas claras: 46 muertos en Adamuz y un fallecido en Gelida.

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios no se dejó arrastrar por la ola de interrogantes; optó por la cautela. Admitió que han aumentado las incidencias y que la vía de ancho métrico y la convencional muestran peores niveles que la red de alta velocidad, más nueva. Dijo también que, estadísticamente, las roturas de carril se producen con cierta frecuencia —«cada dos semanas» en España, según la CIAF— y que normalmente no llevan a consecuencias fatales. No obstante, esa frecuencia estadística no borra la gravedad de lo acaecido en Adamuz.

En Adamuz, la hipótesis central que maneja la CIAF es la rotura de un raíl o de su soldadura en el kilómetro 318,681 de la línea Madrid–Sevilla, renovada entre 2022 y 2025. Barrón calificó esa fractura como «atípica» y la describió, con frialdad técnica, como un accidente fortuito con «una carga enorme de mala suerte». Es una comparación cruda: la rotura de un carril, dijo, es como el reventón de una rueda —a veces inofensivo, otras veces letal— y la comisión aún no puede elevar el diagnóstico a certeza técnica.

Deliberadamente, Barrón colocó a las operadoras Iryo y Renfe en el papel de víctimas, no de causantes. Y al abordar la actuación de Adif —la empresa pública que gestiona la infraestructura— rechazó la acusación de ocultación de pruebas: consideró que la custodia del material retirado en Adamuz fue adecuada. Sin embargo, la CIAF detectó incongruencias en las actas relativas a la soldadura y al proceso de enfriamiento; errores que fueron puestos en conocimiento de la Guardia Civil para que aclare si hubo manipulación o problemas de trazabilidad en los ficheros.

La comisión técnica advirtió además que no hay aún respuesta sobre si la fractura afectó al carril fabricado en 2023 o a la soldadura con una viga de 1989. El equipo espera permiso judicial para encargar pruebas metalográficas externas que aporten luz científica a la controversia. La prudencia de Barrón, por tanto, no es evasiva: es el reconocimiento de límites técnicos todavía sin resolver.

Otro dato inquietante que la CIAF ha puesto sobre la mesa es un informe técnico de Hitachi que detectó una caída de tensión en el circuito de vía en la zona de Adamuz 22 horas antes del descarrilamiento. La caída no fue total y, según Barrón, no permite concluir nada por sí sola: «el descenso parcial puede ser por mil causas». Esa frase resume la posición de la comisión: hay indicios, no certezas; hay señales, no culpables plenamente acreditados.

En Gelida, la comisión apunta a una problemática distinta: interrupciones previas del servicio y desconfianza en el sistema de Rodalies que, a ojos de la CIAF, hacen ese siniestro parecer «más relevante desde el punto de vista ferroviario» que lo ocurrido en Adamuz. La narrativa que sale del Senado es, por tanto, doble: por un lado la estadística y la excepción fortuita; por otro, fallos de gobernanza y gestión que merecen escrutinio.

Queda un tablero abierto: la CIAF asume su rol técnico, la Guardia Civil analiza las incongruencias documentales y la justicia decidirá sobre permisos para pruebas externas. Mientras tanto, el país exige respuestas —claras, técnicas y, sobre todo, vinculantes para evitar que una «enorme carga de mala suerte» vuelva a traducirse en vidas perdidas. La prudencia no puede convertirse en pretexto para la indefinición; la investigación debe avanzar con rigor y sin paños calientes.