La piratería vuelve y la factura la pagaremos todos

La noticia es de una crudeza elemental: hombres armados vuelven a abordar petroleros y mercantes, y la paz precaria de las rutas marítimas del Índico se resquebraja mientras la guerra en Irán enciende nuevas brasas de inestabilidad.

No inventamos dramatismos: en abril un buque tanque fue secuestrado frente a la costa de Somalia con 17 tripulantes y 18.500 barriles de petróleo a bordo; poco después otros dos mercantes fueron retenidos. Los rehenes proceden de media docena de países. Son datos que hablan por sí mismos sobre la magnitud del regreso de una amenaza que creíamos atemperada.

Recordemos la lección del pasado: la década de 2000 convirtió la extensa costa somalí en sinónimo de piratería. Los rescates llegaron a sumar hasta US$413 millones entre 2005 y 2012, y en su pico la actividad pudo costar a la economía global cerca de US$18.000 millones anuales por interrupciones del comercio. Aquello fue contenido gracias a patrullas navales internacionales; hoy, esa contención muestra grietas.

¿Por qué importa esto a la economía? La respuesta es directa y sin eufemismos: mayor riesgo operacional se traduce en mayores primas de seguros y mayores costes de transporte, y esos costes terminan en la cadena de precios. Expertos de Naciones Unidas y academias advierten que, sumado a otras amenazas en la región —como los ataques de los hutíes y los riesgos en el estrecho de Ormuz—, el corredor desde el mar Arábigo hasta el Cuerno de África puede convertirse en un entorno operativo altamente peligroso. Ese terreno peligroso tiene un precio, y lo pagarán empresas y consumidores.

No es solo incómodo: es estratégico. El transporte marítimo es la columna vertebral del comercio global; cuando se tensa, se encarece todo: materias primas, insumos industriales, energía. Cuando un petrolero es abordado o un carguero desviado, no solo se detiene una nave: se crea incertidumbre en los mercados, se reajusta logística y se aumentan pólizas para proteger mercancías. Son efectos medibles y previsibles, registrados ya en episodios anteriores de piratería.

También hay un componente humano y de seguridad que condiciona la economía: tripulaciones secuestradas, familias aterradas, embarcaciones desviadas hacia zonas de mayor coste operativo. No es una externalidad menor; es parte de la cuenta que recae sobre empresas navieras y, en última instancia, sobre el consumidor final.

Frente a esta realidad, la respuesta política y estratégica debe ser proporcional. No estamos ante una anécdota marítima: se trata de un serio riesgo geoeconómico que reclama coordinación internacional, operaciones de seguridad eficaces y políticas que minimicen el impacto en las cadenas de suministro. Lo que ocurra en las rutas frente a Somalia y en los estrechos de Oriente Medio no quedará confinado a esas aguas: sus efectos macroeconómicos y sociales viajarán por todo el planeta.

Que nadie piense que estos episodios son distantes o esporádicos. Cuando la inestabilidad regional abre una «ventana de oportunidad» para grupos criminales, lo que está en juego es la estabilidad del comercio mundial y la economía de los ciudadanos. Ignorar esa relación entre geopolítica y precio es ingenuidad peligrosa; afrontarla con decisión, deber de Estado.